Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung,

29. Juni 2008

von Rainer Hank und Winand von Petersdorff

Der hohe Ölpreis verteuert den Transport. Das stellt den Vorteil der Billigländer in Frage. Kehren jetzt die Jobs zurück?

Seit Aristoteles wissen wir, dass die Erde eine Kugel ist. Dann kam die Globalisierung, und die Welt wurde flach: Jeder konnte alles erreichen; Entfernung spielte keine Rolle. Doch jetzt merken wir, dass die Distanz nicht verschwunden ist. Und die Welt wird wieder rund.

Ihre Haare stammen aus Japan, ihre Plastikarme kommen aus Taiwan, ihre Gesichtsfarbe hat sie aus Amerika. Aber geliebt wird sie von Mädchen in der ganzen Welt: Die Barbie-Puppe ist das Symbol der Globalisierung.

Lego-Ökonomie hat man die globale Fertigungsweise genannt, nach der in der vernetzten Welt nicht nur Barbie-Puppen, sondern auch Computer oder Autos zusammengebastelt werden. Die Hersteller holen sich die Bausteine eines einzelnen Produkts dort, wo sie sie am günstigsten kriegen können. Und irgendeiner setzt sie dann wie Legosteine irgendwo zusammen. In einer Welt, in der Transportkosten keine Rolle spielen, folgt die Wertschöpfungskette der Logik billiger Löhne und guter Produktionsbedingungen. "Distance is dead" - Entfernung spielt keine Rolle -, so lautet das oberste Gesetz der Globalisierung. "Die Welt ist flach", der 2006 erschienene Bestseller des amerikanischen Publizisten Thomas Friedman, hat sich über zwei Millionen Mal verkauft - allein in der englischen Ausgabe.

Es ist dringend an der Zeit, das Globalisierungsgesetz zu revidieren. Schuld daran ist das Öl. Kostete das Fass (159 Liter) vor acht Jahren noch 20 Dollar, müssen heute mehr als 140 Dollar gezahlt werden. Nur wenige glauben, dass das Öl auf absehbare Zeit wieder billiger werden könnte. Schwarzseher sprechen dagegen schon von 150 oder gar 200 Dollar für das Barrel. Die dramatische Verteuerung schlägt direkt auf die Transportkosten durch. Das merken jetzt die internationalen Fluglinien, die sich angewöhnt haben, nahezu jeden Ort der Welt zum Nulltarif anzufliegen. Plötzlich werden Strecken gestrichen und Flugkapitäne entlassen. Frachtgesellschaften wie UPS und Fedex geben Gewinnwarnungen heraus und streichen Investitionen. Auch die Frachtschiffer ächzen unter den hohen Spritkosten. So lange Energie keine Rolle spielte, fuhren die Kähne volle Kraft voraus über die Weltmeere. Diese Zeiten sind vorbei. Längst geht es wieder gemächlicher zu. Die Containerschiffe drosseln das Tempo, reduziert doch schon eine Verlangsamung um fünf Knoten je Stunde den Treibstoffbedarf um die Hälfe.

"Transportkosten sind heute die größten Handelsbarrieren", sagt Jeff Rubin, Chefökonom der Investmentbank CIBC World Markets in Toronto. Rubin betrachtet die Frachtkosten wie eine Zollschranke, die den Import eines Gutes verteuert. Während ein Ölpreis von 20 Dollar einer Einfuhrverteuerung um drei Prozent gleich kommt, sind es nach aktuellen Ölpreisen bereits neun Prozent. Bei 150 Dollar je Fass wäre ein transportbedingter Aufschlag von 11 Prozent auf alle Güter fällig. Das fräße die Erfolge der weltweiten Handelsliberalisierung wieder auf: Der Wohlstand der Nationen wäre gefährdet.

"Globalisierung ist nicht irreversibel", schlussfolgert Rubin. In einer Welt dreistelliger Ölpreise kostet Distanz plötzlich Geld. Während Handelsliberalisierung und technologischer Fortschritt die Welt flacher gemacht haben, wird sie durch steigende Transportkosten wieder ein ganzes Stück runder. "Die hohen Energiepreise zehren langfristig den Kostenvorteil asiatischer Länder fast auf", pflichtet Peter Oberegger bei. Der neue Chef des Staubsaugerherstellers Vorwerk lobt den Produktionsstandort Deutschland in höchsten Tönen. Schon freuen sich allerorten die Skeptiker der Globalisierung und hoffen auf ein Ende der Arbeitsplatzverlagerung.

Tatsächlich stellen die Statistiker in diesem Jahr zum ersten Mal kein Wachstum mehr fest bei frachtintensiven Gütern, die aus China kommen. Um vor fünf Jahren eine Tonne Eisenerz, den Rohstoff der Stahlerzeugung, um die halbe Welt zu schippern, wurden Transportkosten von 30 Dollar fällig. Heute kostet das Ganze 90 Dollar. Was für Eisenerz gilt, gilt auch für Stahl. Kein Wunder, dass die Stahlexporte aus China nach Amerika im laufenden Jahr um 20 Prozent zurückgegangen sind. Nimmt man dazu noch die steigenden Löhne in Asien, dann überrascht es nicht, dass die Globalisierungsskeptiker Morgenluft wittern: "Kann sich Amerika seine Jobs aus China zurückholen?", fragte vergangene Woche die amerikanische "Business Week" in einer Titelgeschichte und jubelte: "Steigende Kosten fressen den China-Preis auf." Mit anderen Worten: Der Vorteil einer Produktion von Waren in China, der über lange Jahre gegenüber der westlichen Welt 40 bis 50 Prozent betrug, beginnt zu schrumpfen. Die internationale Arbeitsteilung befindet sich im Stresstest.

"Die Globalisierung geht weiter, aber nicht mehr so zügellos", bestätigt auch Martin Stuchtey, der beim Beratungsunternehmen McKinsey die deutsche Logistiksparte leitet. Stuchtey warnt davor, aus Anlass der gestiegenen Transportkosten jetzt eilfertig die Globalisierung zu verabschieden. In Wirklichkeit seien Transportkosten all die Jahre zu billig gewesen: "Das waren Dumpingpreise; wir hatten eine Globalisierung auf Pump." Weil die Transportkosten so billig waren, hatten die Reeder und Spediteure auch keinen Anreiz, effizient zu wirtschaften. Schiffe fuhren mit halb gefüllten Containern um die Welt; mögliche Größenvorteile wurden nicht genutzt. Und der Bau der Schiffe wurde zum Teil sogar noch subventioniert. "Künftig müssen wir eben schlauer transportieren", sagt McKinsey-Mann Stuchtey.

Kleine Ansätze gibt es schon. Der Logistikdienstleister Kühne & Nagel testet für seine Containerschiffe Paletten aus Plastik statt aus Holz: Sie wiegen wenig, fressen damit weniger Energie. "Not macht erfinderisch", sagt Reinhard Lange, Chef der See- und Luftlogistik von Kühne & Nagel.

Entscheidend ist die Frage, welchen Anteil der Transport an den Gesamtkosten eines Produkts ausmacht. Schwere, homogene oder wenig werthaltige Produkte werden künftig womöglich weniger global gehandelt werden. Doch häufig ist der Anteil der Transportkosten schlicht vernachlässigbar. Ein TV-Set zu einem Preis von 700 Dollar hatte in den guten Zeiten des billigen Sprits einen Transportkostenanteil von gerade einmal 10 Dollar. So teuer kann das Öl gar nicht werden, dass sich Elektroindustrie hierzulande wieder lohnt.

Die McKinsey-Leute haben einen "Tipping-Point" für einzelne Güter errechnet, der angibt, wie stark die Transportkosten steigen müssten, um Güter wieder zu uns zurückzuholen: Die berühmten Krabbenfischer von Büsum, die ihre Schalentiere 6000 Kilometer entfernt in Marokko von billigen Arbeitskräften pulen lassen, würden diese Handarbeit erst dann wieder zu Hause an der Nordsee erledigen lassen, wenn die Transportkosten auf das Viereinhalbfache des heutigen Preises angewachsen sind. Immerhin: Angesichts steigender Dieselpreise fahren die Krabben jetzt nicht mehr auf Lastwagen durch halb Europa, sondern werden mit dem Schiff in den Maghreb expediert.

"Wenn der Transport der Shrimps nach Marokko zu teuer wird, dann kommen eben die Marokkaner zum Pulen zu uns an die Nordsee", prognostiziert Thomas Straubhaar, Präsident des Hamburger HWWI. "Auf den Gütermärkten ist die Globalisierung längstens ausgereizt", sagt der Ökonom. Zwar werde es zu weiterer Arbeitsteilung und Spezialisierung und damit auch zusätzlichem Transport und nicht zu einem Rückschlag kommen. Doch die zweite Phase der Globalisierung ist schon in Sicht: Jetzt beginnen die Menschen zu wandern. Und Distanz spielt erst recht wieder eine Rolle.